Quando una compagnia aerea regionale entra in difficoltà, chi la guida tende a guardare dentro: i conti, la cassa dei prossimi trenta giorni, il carburante da pagare in anticipo, gli stipendi di fine mese. È comprensibile, ma è il punto di vista sbagliato. In una crisi di un vettore aereo, le decisioni che contano davvero vengono prese fuori: dal lessor che possiede gli aeromobili, dal gestore aeroportuale che vanta i diritti non pagati, dall’ENAC che deve rivalutare la licenza di esercizio, dal coordinatore che assegna gli slot, dalle banche, dai fornitori di carburante e, non ultimi, da migliaia di passeggeri che hanno già pagato un biglietto per un volo che forse non partirà. Ognuno di questi soggetti ha una propria logica economica, propri strumenti e propri tempi. Chi conosce le mosse dell’avversario smette di subirle e inizia ad anticiparle: è il filo conduttore di tutta questa guida.
Le due domande del titolo — che fine fanno i biglietti già venduti e che fine fanno gli slot — sono in realtà la stessa domanda vista da due lati. I biglietti sono il debito più diffuso e più visibile della compagnia; gli slot sono spesso il suo attivo più prezioso, quello che rende la compagnia appetibile per un investitore o per un concorrente. Chi gestisce male la crisi rischia di perdere gli slot e lasciare insoddisfatti i passeggeri; chi la gestisce con metodo può usare la protezione del Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza (D.Lgs. 14/2019, nel testo aggiornato fino al correttivo D.Lgs. 136/2024) per tenere in vita l’operativo, conservare le bande orarie e trattare con i creditori da una posizione meno fragile.
[casi_crediti_ceduti]Lo Studio Monardo si occupa di questa materia per una ragione verificabile: la fase in cui una compagnia può ancora salvare licenza, flotta e slot è quella delle trattative con i creditori prima che l’insolvenza diventi irreversibile, e l’Avv. Giuseppe Angelo Monardo è Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021, cioè la figura che la legge colloca al centro della composizione negoziata. A questa competenza si somma il lavoro congiunto di avvocati e commercialisti, indispensabile in un settore dove la sostenibilità del piano si misura sui flussi di cassa stagionali, sui canoni di leasing e sulla capacità di rispettare gli obblighi finanziari che il regolatore controlla.
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Chi hai di fronte: un tavolo con sei giocatori, nessuno dei quali è irrazionale
Il primo errore di prospettiva è pensare al “creditore” al singolare. Una compagnia aerea regionale in crisi ha di fronte un insieme di controparti con interessi diversi e spesso contrastanti tra loro. Capire chi guadagna da cosa è la chiave per prevedere chi attaccherà per primo e chi, invece, preferirà sedersi al tavolo.
Il lessor degli aeromobili. Nelle compagnie regionali gli aerei — tipicamente turboelica o jet regionali — sono quasi sempre in locazione operativa o finanziaria. Il lessor non vuole “il credito”: vuole l’aereo che produce canoni. Dal suo punto di vista un aeromobile fermo a terra in un aeroporto dove il vettore ha debiti è un bene che perde valore ogni giorno, che accumula costi di parcheggio e manutenzione e che può essere trattenuto da altri creditori. Per questo il lessor è quasi sempre il primo a muoversi: monitora i ritardi nei canoni e nelle riserve di manutenzione e, al primo segnale serio, prepara la restituzione e il riposizionamento dell’aereo presso un altro operatore.
Il gestore aeroportuale. Vanta diritti di approdo, di imbarco passeggeri, di sosta e corrispettivi per i servizi di handling, spesso accumulati per mesi. Ha però un interesse ambivalente: per un aeroporto regionale la compagnia in crisi può rappresentare una quota rilevante del traffico. Il gestore aggredisce quando ritiene che la rotta sia comunque persa; tratta quando teme di restare senza collegamenti.
L’ENAC come autorità che rilascia e sorveglia la licenza. Non è un creditore in senso tecnico, ma è il soggetto la cui mossa può chiudere la partita in un giorno. Il Regolamento (CE) n. 1008/2008 impone all’autorità competente di valutare la capacità finanziaria del vettore e le consente di sospendere o revocare la licenza di esercizio quando questa capacità viene meno. L’ENAC non ragiona in termini di recupero del credito ma di tutela del pubblico e della sicurezza: la sua convenienza è evitare che un vettore continui a vendere biglietti che non potrà onorare.
Il coordinatore degli slot e, dietro di lui, i concorrenti. In Italia l’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati è affidata ad Assoclearance, secondo il Regolamento (CEE) n. 95/93. Il coordinatore non è un avversario, ma applica regole rigide; chi ha interesse reale alla perdita degli slot sono i vettori concorrenti, che li vedrebbero tornare nel “pool” e diventare disponibili.
I passeggeri e le agenzie. Sono il creditore più numeroso e più frammentato. Singolarmente vantano importi modesti; collettivamente possono rappresentare milioni di euro di ricavi già incassati per voli non ancora effettuati. Hanno strumenti propri — il Regolamento (CE) n. 261/2004, le procedure di contestazione dei pagamenti con carta, le segnalazioni all’ENAC — e hanno un potere che spesso si sottovaluta: la reputazione. Un’ondata di cancellazioni mal gestite brucia la domanda futura.
Banche, società di carburante e Erario. Le banche valutano l’esposizione e possono ridurre gli affidamenti; i fornitori di carburante passano rapidamente al pagamento anticipato; gli enti previdenziali e l’Erario, se i debiti si accumulano, possono diventare i soggetti che chiedono l’apertura della liquidazione giudiziale.
La chiave di lettura che attraversa tutto l’articolo è semplice: ogni controparte attacca quando ritiene che il valore della compagnia in esercizio sia inferiore a quello che può recuperare da sola, e tratta quando teme il contrario. Il lavoro della compagnia in crisi è spostare questa percezione: dimostrare, con un piano credibile e con gli strumenti del Codice della crisi, che tenere in vita l’operativo conviene a più creditori di quanti ne danneggi.
Un’ultima avvertenza di metodo. Il trasporto aereo è uno dei pochi settori in cui la crisi d’impresa è regolata da due binari che corrono in parallelo: il diritto concorsuale nazionale (il Codice della crisi) e il diritto di settore, in larga parte europeo (licenze, slot, diritti dei passeggeri). Una protezione ottenuta sul primo binario non blocca automaticamente le decisioni assunte sul secondo: le misure protettive del Codice impediscono ai creditori di agire esecutivamente, ma non impediscono all’ENAC di rivalutare la licenza né al coordinatore di applicare le regole sugli slot. Chi si muove su un solo binario perde la partita sull’altro.
La prima mossa: il lessor dichiara l’inadempimento e chiede indietro gli aerei
La mossa
La prima cosa che il lessor farà, appena i canoni o le riserve di manutenzione restano impagati oltre i termini contrattuali, è inviare una comunicazione di inadempimento (il cosiddetto notice of default), seguita, se la situazione non si sana, dalla risoluzione del contratto e dalla richiesta di restituzione dell’aeromobile. I contratti di leasing aeronautico sono quasi sempre regolati da leggi straniere e prevedono clausole di risoluzione automatica, obblighi di riconsegna in condizioni tecniche precise e la disponibilità, da parte del lessor, di strumenti per ottenere la cancellazione dell’immatricolazione e l’esportazione del velivolo. Sul piano internazionale si aggiunge la Convenzione di Città del Capo del 2001 sulle garanzie internazionali su beni mobili strumentali, con il relativo Protocollo aeronautico, che rafforza la posizione di chi ha finanziato o concesso in locazione l’aeromobile.
Perché la fa (e quando preferisce non farla)
Dal suo punto di vista, conviene riprendersi l’aereo il prima possibile: un turboelica regionale ha un mercato secondario e può essere ricollocato presso un altro operatore, mentre un credito chirografario verso una compagnia insolvente vale pochi centesimi. Il lessor però non sempre ha fretta. Se il mercato di riferimento è saturo, se l’aereo richiede manutenzioni costose prima di essere ricollocato o se il contratto ha ancora molti anni di durata a canoni superiori a quelli di mercato, la sua convenienza può spostarsi verso una rinegoziazione: riduzione temporanea del canone, differimento, conversione in un canone legato alle ore di volo. È esattamente in questa finestra che la compagnia in crisi può giocare d’anticipo, aprendo la trattativa prima che la risoluzione sia comunicata.
I suoi limiti
Qui però il suo margine si restringe, perché la legge italiana gli impone alcuni paletti quando la compagnia accede a uno strumento del Codice della crisi.
- Con la composizione negoziata e le misure protettive pubblicate, i creditori non possono acquisire diritti di prelazione non concordati né iniziare o proseguire azioni esecutive e cautelari sul patrimonio o sui beni con cui viene esercitata l’attività d’impresa (art. 18 CCII).
- I creditori interessati dalle misure protettive non possono rifiutare unilateralmente l’adempimento dei contratti pendenti, provocarne la risoluzione, anticiparne la scadenza o modificarli a danno dell’impresa per il solo fatto del mancato pagamento di crediti anteriori (art. 18, comma 5, CCII). È la norma che, nel trasporto aereo, impedisce al lessor di far leva esclusivamente sui canoni scaduti prima dell’istanza per riprendersi l’aereo.
- Nel concordato preventivo, l’art. 97 CCII stabilisce che i contratti ancora non eseguiti da entrambe le parti proseguono anche dopo il deposito della domanda, e che i patti contrari sono inefficaci. Il comma 12 dello stesso articolo disciplina in modo specifico la locazione finanziaria sciolta: il concedente riottiene il bene, ma deve versare al debitore quanto ricavato dalla vendita o ricollocazione al netto del proprio credito residuo.
Questi limiti, però, non sono assoluti: le misure protettive hanno una durata limitata, il tribunale può modularle e i contratti regolati da legge straniera con aeromobili registrati all’estero pongono questioni di diritto internazionale privato che vanno valutate caso per caso. Anche la Convenzione di Città del Capo, a seconda delle dichiarazioni depositate dallo Stato, può incidere sul periodo di attesa a cui il creditore è tenuto in caso di procedura d’insolvenza: è un aspetto da verificare sul singolo contratto e sul singolo registro.
La tua contromossa
La contromossa chiave è il tempismo. Chi deposita l’istanza di composizione negoziata con richiesta di misure protettive prima della risoluzione del contratto di leasing congela la situazione nel momento più favorevole: il contratto è ancora pendente, l’aereo è ancora in flotta, e il lessor non può risolverlo per il solo inadempimento dei canoni anteriori. Da quel momento si apre il tavolo della trattativa, con l’esperto indipendente che svolge il ruolo di facilitatore.
Parallelamente, occorre preparare un’analisi flotta per flotta: quali aerei sono indispensabili al piano (perché servono rotte redditizie o rotte in regime di oneri di servizio pubblico) e quali sono un costo da eliminare. Per questi ultimi, la restituzione negoziata può essere un vantaggio: si riducono i costi fissi e si offre al lessor ciò che vuole — l’aereo — in cambio di uno stralcio dei canoni futuri e dei costi di riconsegna.
Le pronunce che ti proteggono
Il Tribunale di Bologna, sez. IV civile, con la sentenza n. 1780 del 19 maggio 2025, ha però ricordato anche il rovescio della medaglia: le misure protettive non sono rinnovabili a piacimento e non possono diventare uno strumento dilatorio; senza una vera discontinuità nella situazione di crisi, non si ottiene una nuova protezione dopo i dodici mesi complessivi previsti dall’art. 8 CCII. Per la compagnia significa una cosa precisa: la protezione va usata per negoziare davvero con il lessor, non per rimandare. In senso analogo, il Tribunale di Milano (22 novembre 2023) e il Tribunale di Roma (14 ottobre 2024) hanno ammesso misure cautelari atipiche con effetti simili a quelli protettivi solo in ipotesi eccezionali e temporalmente circoscritte.
La seconda mossa: il gestore aeroportuale blocca la partenza o chiede il sequestro dell’aereo
La mossa
Il gestore aeroportuale ha due leve. La prima è la sospensione dei servizi a credito: passa al pagamento anticipato dei diritti di approdo e imbarco, oppure minaccia di non garantire handling e assistenza. La seconda, più incisiva, passa attraverso le norme del Codice della navigazione che consentono di impedire la partenza degli aeromobili in determinate situazioni di inadempimento verso lo scalo e di chiedere misure cautelari sugli aeromobili. Il risultato pratico è lo stesso: un aereo che non decolla, un volo cancellato, passeggeri da riproteggere.
Perché la fa (e quando preferisce non farla)
Il gestore aggredisce quando ha già deciso che la compagnia non è più un partner strategico, o quando un vettore concorrente è pronto a sostituirla sulla rotta. Preferisce trattare, invece, quando la compagnia in crisi è uno dei principali operatori dello scalo: in un aeroporto regionale, la perdita di quattro o cinque rotazioni giornaliere può compromettere i volumi minimi su cui si regge il bilancio dell’aeroporto stesso. Dal suo punto di vista, un piano di rientro dei diritti arretrati con pagamento anticipato di quelli correnti vale spesso più di un aereo bloccato a terra.
I suoi limiti
Le misure cautelari sugli aeromobili soffrono limiti specifici nel Codice della navigazione (artt. 1057 e seguenti) per gli aeromobili adibiti a servizi pubblici di trasporto, e in ogni caso, una volta pubblicata l’istanza di misure protettive nella composizione negoziata, il gestore non può iniziare né proseguire azioni cautelari sui beni con cui la compagnia esercita l’attività (art. 18 CCII). Restano però possibili le richieste di pagamento anticipato per i servizi correnti: il gestore non è obbligato a fare nuovo credito.
La tua contromossa
La contromossa è separare con nettezza il passato dal futuro. Il debito arretrato va inserito nella trattativa sotto la protezione delle misure, mentre i servizi correnti vanno pagati con regolarità, se necessario prevedendo nel piano di tesoreria i pagamenti anticipati richiesti. Nel concordato preventivo, se il servizio aeroportuale è essenziale per la prosecuzione dell’attività, l’art. 100 CCII consente di chiedere al tribunale l’autorizzazione a pagare crediti anteriori per prestazioni di beni o servizi, quando un professionista indipendente attesta che sono essenziali e funzionali alla migliore soddisfazione dei creditori. È uno strumento da usare con parsimonia, ma in un aeroporto con un solo handler disponibile può fare la differenza.
Le pronunce che ti proteggono
Sul piano della tutela dell’operatività, la Cassazione penale, sez. III, con la sentenza n. 30109/2025 (decisa il 9 luglio 2025, depositata il 2 settembre 2025), ha confermato la decisione del Tribunale del riesame che aveva considerato la pendenza di una composizione negoziata un elemento idoneo a escludere il pericolo che giustifica il sequestro preventivo. Il principio è maturato in un contesto penale-tributario, ma conferma un orientamento più ampio: un percorso di risanamento serio e documentato pesa nella valutazione dell’urgenza delle misure che bloccano i beni dell’impresa.
La terza mossa: l’ENAC riapre la valutazione della licenza
La mossa
Questa è la mossa che decide la partita. L’art. 9 del Regolamento (CE) n. 1008/2008 affida all’autorità competente — in Italia l’ENAC — il compito di vigilare sulla capacità finanziaria del vettore. Quando emergono problemi finanziari o viene avviata una procedura di insolvenza o analoga, l’autorità deve procedere senza indugio a una valutazione approfondita della situazione e, sulla base dei risultati, rivedere lo status della licenza entro tre mesi. Gli esiti possibili sono la sospensione, la revoca o il rilascio di una licenza temporanea in attesa della ristrutturazione finanziaria, a condizione che la sicurezza non sia compromessa. La sospensione della licenza ferma immediatamente le operazioni commerciali: nessun volo, nessun biglietto onorabile.
La prassi italiana conosce precedenti noti: l’ENAC ha sospeso in passato la licenza di vettori in difficoltà finanziaria, come risulta dai comunicati pubblicati dall’Ente in relazione a vettori nazionali negli ultimi anni.
Perché la fa (e quando preferisce non farla)
Dal punto di vista del regolatore, la priorità è impedire che il vettore continui a incassare biglietti per voli che non potrà effettuare, scaricando il rischio sui passeggeri. L’ENAC preferisce non arrivare alla sospensione quando la compagnia presenta un piano finanziario credibile, documenta le risorse disponibili per i mesi successivi e dimostra che la sicurezza delle operazioni non è a rischio. In altre parole: l’Ente non chiede che la crisi sia già risolta, chiede che sia governata.
I suoi limiti
La valutazione dell’autorità deve essere approfondita e basata sulla situazione finanziaria concreta: il Regolamento prevede espressamente, in alternativa alla sospensione o revoca, la licenza temporanea in attesa della ristrutturazione. Il provvedimento resta un atto amministrativo, soggetto agli ordinari principi di motivazione, proporzionalità e contraddittorio e impugnabile davanti al giudice amministrativo. Questo non significa che contestarlo sia sempre opportuno: un contenzioso con il regolatore, nel pieno di una crisi di liquidità, raramente migliora la posizione della compagnia.
La tua contromossa
La contromossa chiave è la trasparenza preventiva. La compagnia che presenta all’ENAC, prima che sia l’Ente a chiederlo, il piano di risanamento, le proiezioni di cassa e lo stato delle trattative con i creditori sotto la composizione negoziata trasforma la valutazione da ispezione a interlocuzione. Il piano deve dimostrare la copertura degli obblighi per un orizzonte di dodici mesi, l’operatività in sicurezza della flotta residua e la gestione dei biglietti già venduti. In questa fase la regia congiunta di avvocati e commercialisti è determinante: l’Avv. Giuseppe Angelo Monardo, Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021, coordina un lavoro in cui il piano legale e quello economico-finanziario devono parlare la stessa lingua, perché è su entrambi che l’autorità misura la credibilità del vettore.
Se la licenza viene comunque sospesa, la partita non è finita: cambia campo e si sposta sugli slot (mossa successiva) e sul trasferimento dell’azienda o del ramo d’azienda a un soggetto in grado di operare.
Le pronunce che ti proteggono
Nella vicenda inglese Monarch Airlines, che non è giurisprudenza italiana ma è il precedente europeo più citato sul rapporto tra crisi del vettore e diritti sugli slot, la Court of Appeal (22 novembre 2017), riformando la decisione della Divisional Court del 15 novembre 2017 (caso CO/4934/2017), ha affermato che un’impresa non cessa di essere “vettore aereo” ai fini del Regolamento slot per il solo fatto di non poter operare temporaneamente, anche dopo lo stop delle operazioni. È un’indicazione utile per sostenere che la sospensione della licenza non comporta, di per sé, la perdita automatica di ogni prerogativa sulle bande orarie.
La quarta mossa: il coordinatore e i concorrenti puntano agli slot
La mossa
Lo slot è, secondo il Regolamento (CEE) n. 95/93, il permesso dato dal coordinatore di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato in una data e in un orario specifici. Le regole che contano nella crisi sono due. La prima è la regola dell’uso effettivo, nota come use it or lose it: per conservare la precedenza storica sulla stessa serie di slot nella stagione corrispondente dell’anno successivo, il vettore deve averla utilizzata per almeno l’80% del tempo (art. 8 e art. 10). La seconda riguarda la sospensione della licenza: le serie di slot di un vettore che non può operare rischiano di tornare nel pool e di essere riassegnate.
In Italia, la prassi ENAC (circolare EAL-18 del 24 agosto 2009) ha previsto un meccanismo di “congelamento”: se il vettore, entro trenta giorni dalla sospensione della licenza, contatta il coordinatore in merito all’utilizzo futuro degli slot, questi possono essere bloccati in attesa del ripristino della licenza o del trasferimento legale dell’attività, per un massimo di due stagioni di traffico consecutive. Nel frattempo, gli slot congelati possono essere assegnati temporaneamente ad altri vettori, senza che questi possano consolidarli o trasferirli.
Perché la fa (e quando preferisce non farla)
Il coordinatore non “vuole” gli slot: applica le regole. Ma la pressione dei concorrenti, in aeroporti congestionati, è reale: chi è in lista d’attesa ha ogni interesse a che le serie storiche della compagnia in crisi tornino disponibili. Dal punto di vista di un concorrente, la mossa più razionale è attendere: se la compagnia non riesce a preservare i propri diritti, gli slot arrivano senza dover pagare nulla. Se invece la compagnia dimostra di poterli trasferire con un’operazione di cessione dell’azienda, il concorrente può diventare un acquirente.
I suoi limiti
Gli slot non sono un bene di cui il coordinatore possa disporre liberamente: la riassegnazione segue regole e tempi precisi, il mancato utilizzo si valuta a fine stagione e il Regolamento prevede ipotesi di mancato uso giustificato. Il trasferimento degli slot è consentito nelle ipotesi previste dall’art. 8-bis del Regolamento, tra cui il trasferimento connesso all’acquisizione del controllo del capitale del vettore o all’acquisizione totale o parziale della sua attività, quando gli slot sono direttamente collegati al vettore acquisito. Questo è il ponte tra il diritto degli slot e il diritto della crisi: gli slot seguono l’azienda o il ramo d’azienda che li utilizza.
La tua contromossa
La contromossa è duplice. Primo: presidiare il termine dei trenta giorni dalla sospensione della licenza, se dovesse arrivare, con una comunicazione formale e motivata al coordinatore che illustri il percorso di ripristino o di trasferimento dell’attività. Secondo, e più importante: costruire il valore degli slot dentro un’operazione di trasferimento dell’azienda o di un suo ramo, autorizzata dal tribunale nella composizione negoziata (art. 22 CCII) o realizzata nel concordato preventivo, così che le bande orarie passino all’acquirente insieme agli aeromobili, al personale e alle autorizzazioni necessarie. Nella composizione negoziata, il tribunale può autorizzare il trasferimento dell’azienda o di suoi rami senza gli effetti dell’art. 2560, secondo comma, del codice civile in tema di responsabilità dell’acquirente per i debiti pregressi: un aspetto che rende l’operazione molto più appetibile per un investitore.
Le pronunce che ti proteggono
La già citata decisione della Court of Appeal nel caso Monarch (22 novembre 2017) ha consentito al vettore in amministrazione di procedere allo scambio di slot con compensazione economica, riconoscendo che il coordinatore non deve valutare se la ripresa dell’attività sia realistica. Anche qui, si tratta di un precedente straniero, ma la logica — gli slot come elemento di valore che non va disperso per il solo fatto della crisi — è la stessa che orienta la prassi italiana del congelamento.
La quinta mossa: passeggeri, agenzie e circuiti di pagamento chiedono rimborsi e compensazioni
La mossa
Quando i voli iniziano a essere cancellati, i passeggeri attivano i diritti previsti dal Regolamento (CE) n. 261/2004: in caso di cancellazione, il vettore deve offrire la scelta tra il rimborso del biglietto entro sette giorni e l’imbarco su un volo alternativo (art. 8), prestare assistenza (art. 9) e, salvo circostanze eccezionali o preavviso adeguato, pagare la compensazione pecuniaria (art. 7), che per le tratte fino a 1.500 km — la maggioranza dei voli regionali — è pari a 250 euro per passeggero. A questo si aggiungono le contestazioni dei pagamenti con carta presso gli emittenti (i cosiddetti chargeback), che riaddebitano il biglietto alla compagnia attraverso l’acquirer, e le segnalazioni all’ENAC, organismo nazionale responsabile dell’applicazione del Regolamento e titolare del potere sanzionatorio ai sensi del D.Lgs. 69/2006.
Quanto ai biglietti già venduti per date future, il punto giuridico è chiaro: sono contratti di trasporto pendenti, nei quali il passeggero ha già eseguito la propria prestazione (il pagamento) e la compagnia deve ancora eseguire la sua. Finché la compagnia vola, quei voli vanno effettuati; se smette di volare, il passeggero diventa titolare di un credito restitutorio.
Perché la fa (e quando preferisce non farla)
Il passeggero non ragiona da creditore strategico: vuole partire o riavere i soldi. Le agenzie di viaggio e i tour operator, invece, ragionano in modo molto più razionale. Dal loro punto di vista conviene bloccare i pagamenti alla compagnia, trattenere gli incassi in transito e spostare la clientela su altri vettori al primo segnale di crisi. L’acquirer, che processa i pagamenti con carta, ha a sua volta un’esposizione per i chargeback futuri e può reagire chiedendo garanzie o trattenendo una parte degli incassi. È spesso questa mossa — più della singola richiesta di rimborso — a prosciugare la cassa.
I suoi limiti
Il passeggero ha diritto al rimborso e alla compensazione, ma questo diritto non gli attribuisce alcun privilegio: nella liquidazione giudiziale, il credito per il biglietto non goduto è un credito chirografario da insinuare al passivo. Solo chi ha acquistato un pacchetto turistico beneficia della protezione contro l’insolvenza prevista dal Codice del turismo (art. 47 D.Lgs. 79/2011), che grava sull’organizzatore. Per il biglietto aereo venduto separatamente, il diritto europeo non prevede oggi un fondo di garanzia generalizzato.
Sul fronte delle circostanze eccezionali, i limiti valgono anche per la compagnia: la Corte di giustizia ha più volte ristretto la possibilità di invocarle. La crisi finanziaria del vettore e le sue conseguenze organizzative non sono una circostanza eccezionale, e lo sciopero del personale proclamato per rivendicazioni legate all’impresa (Corte di giustizia UE, 23 marzo 2021, causa C-28/20) è stato considerato un evento inerente al normale esercizio dell’attività del vettore.
La tua contromossa
La contromossa è la gestione ordinata del portafoglio biglietti. Chi ricostruisce con precisione il “venduto non volato” — numero di biglietti, date, importi, canale di vendita — e lo inserisce nel piano come debito da gestire, anziché come problema da rimandare, si presenta a ENAC, banche e investitori con un dato che rende il piano credibile. Le opzioni concrete sono diverse: mantenere i voli programmati nei periodi a più alto riempimento, concentrare la programmazione sulle rotte redditizie e cancellare con preavviso superiore a due settimane le altre (il preavviso di almeno due settimane esclude la compensazione ai sensi dell’art. 5 del Regolamento, ferma l’opzione tra rimborso e volo alternativo), accordi di riprotezione con altri vettori, voucher volontariamente accettati. Nel concordato preventivo, i contratti di trasporto pendenti proseguono (art. 97 CCII) e la proposta può prevedere il trattamento dei crediti dei passeggeri in una classe dedicata.
Le pronunce che ti proteggono (e quelle che ti vincolano)
La Corte di giustizia UE, con la sentenza del 12 maggio 2011, ha chiarito che il vettore che intende sottrarsi alla compensazione deve dimostrare di aver adottato tutte le misure del caso, pianificando in tempo utile le risorse necessarie. Nella crisi, questo significa che una programmazione prudente, decisa per tempo, è la migliore difesa contro un contenzioso di massa. La sentenza della stessa Corte del 22 novembre 2012, causa C-139/11, ha stabilito che il termine per agire per la compensazione è regolato dal diritto nazionale di ciascuno Stato membro, e la sentenza del 17 marzo 2016 ha riconosciuto che gli organismi nazionali come l’ENAC possono essere investiti di funzioni sanzionatorie senza che ciò li trasformi automaticamente in organi di esecuzione dei crediti individuali dei passeggeri. Infine, la sentenza del 4 luglio 2018 ha precisato che nel wet lease (aereo noleggiato con equipaggio) il vettore operativo responsabile verso i passeggeri è quello che ha concluso il contratto con il passeggero e commercializzato il volo: un dettaglio decisivo per le compagnie regionali che, nella crisi, ricorrono al noleggio di capacità.
La sesta mossa: banche, fornitori di carburante ed enti pubblici chiedono la liquidazione giudiziale
La mossa
L’ultima mossa, in ordine cronologico, è la più radicale: un creditore deposita il ricorso per l’apertura della liquidazione giudiziale (artt. 37 e 40 CCII). Può essere una banca che ha revocato gli affidamenti e ha visto fallire i tentativi di rientro, un fornitore di carburante con crediti scaduti rilevanti, un ente previdenziale o l’Erario. Prima di arrivarci, la banca avrà già ridotto le linee di credito, il fornitore di carburante sarà passato al pagamento anticipato e il cash flow si sarà ristretto ulteriormente.
Perché la fa (e quando preferisce non farla)
Il creditore chiede la liquidazione giudiziale quando ritiene che l’attivo residuo sia maggiore oggi di quanto sarà tra sei mesi, oppure quando la procedura gli serve per accedere ad azioni recuperatorie (revocatorie, responsabilità degli amministratori). Preferisce non farla quando l’attivo principale — gli slot, il marchio, le autorizzazioni, le rotte in regime di oneri di servizio pubblico — perderebbe valore con lo stop dell’attività. In una compagnia aerea questo è quasi sempre vero: una compagnia ferma vale una frazione di una compagnia che vola. Il paradosso della crisi aerea è che la liquidazione distrugge proprio il valore che i creditori vorrebbero recuperare.
I suoi limiti
Dalla pubblicazione dell’istanza di misure protettive nella composizione negoziata, e fino alla conclusione delle trattative o all’archiviazione dell’istanza, la sentenza di apertura della liquidazione giudiziale non può essere pronunciata (art. 18, comma 4, CCII), salvo che il tribunale revochi le misure. Inoltre, l’accesso alla composizione negoziata non costituisce di per sé causa di sospensione o revoca degli affidamenti bancari (art. 16, comma 5, CCII). Le misure protettive, una volta confermate dal tribunale, hanno una durata iniziale tra 30 e 120 giorni e possono essere prorogate fino a un massimo complessivo di 240 giorni; la durata complessiva delle misure protettive, considerando anche gli strumenti successivi, non può superare i dodici mesi (art. 8 CCII). Restano esclusi dagli effetti delle misure i crediti dei lavoratori.
La tua contromossa
La contromossa è non arrivare a questo punto senza un percorso già aperto. La composizione negoziata va attivata quando la crisi è reversibile, non quando è già insolvenza conclamata, e va accompagnata da un piano con test pratico di risanamento e da un dialogo costante con le banche. Se la composizione non porta a un accordo, gli esiti possibili sono diversi: accordo di ristrutturazione dei debiti, piano di ristrutturazione soggetto a omologazione, concordato preventivo in continuità o, nei casi previsti, concordato semplificato per la liquidazione del patrimonio. Per le imprese di maggiori dimensioni, restano disponibili le procedure di amministrazione straordinaria, che però richiedono soglie dimensionali che una compagnia regionale normalmente non raggiunge.
Le pronunce che ti proteggono
Il Tribunale di Bologna, con la sentenza n. 1780 del 19 maggio 2025, ha definito il perimetro temporale delle misure protettive: il limite annuale riguarda la stessa crisi, e non si rinnova con l’omologazione di uno strumento precedente. È un limite per la compagnia, ma anche una garanzia per i creditori: proprio perché la protezione non è infinita, il creditore sa che il tavolo della trattativa ha una scadenza, e questo lo incentiva a negoziare seriamente nei mesi in cui la protezione è attiva.
Il dopo-mossa: biglietti e slot in ciascuno strumento
Per capire fino in fondo la convenienza dei creditori, occorre sapere che cosa accade a biglietti e slot in ciascuno degli esiti possibili, perché è su questo confronto che ogni controparte decide se attaccare o trattare.
Nella composizione negoziata. L’impresa conserva la gestione ordinaria e straordinaria, sotto il dovere di gestire in modo da evitare pregiudizio alla sostenibilità economico-finanziaria dell’attività. I biglietti già venduti restano contratti da eseguire: la compagnia continua a volare e a onorarli. Gli slot restano in capo al vettore finché la licenza è valida, e possono essere trasferiti con l’azienda o il ramo, previa autorizzazione del tribunale. Per i creditori, è lo scenario in cui il valore della compagnia in esercizio viene preservato al massimo grado.
Nel concordato preventivo in continuità. I contratti pendenti, compresi i contratti di trasporto con i passeggeri, proseguono (art. 97 CCII), salvo la possibilità per il debitore di chiedere la sospensione o lo scioglimento di quelli non coerenti con il piano. Il piano può prevedere classi di creditori, e i crediti dei passeggeri per voli non effettuati possono essere collocati in una classe omogenea, con un trattamento coerente con la loro posizione. Gli slot seguono l’azienda: se la continuità è diretta, restano alla compagnia; se è indiretta, passano al cessionario dell’azienda. Per i creditori, il concordato in continuità offre il vantaggio di una ripartizione del valore dell’impresa in funzionamento, con le regole di distribuzione stabilite dal Codice.
Nella liquidazione giudiziale. Lo scenario cambia radicalmente. L’esercizio dell’attività cessa, salvo che il tribunale autorizzi l’esercizio provvisorio quando dall’interruzione può derivare un grave danno e la prosecuzione non arreca pregiudizio ai creditori. I contratti pendenti restano sospesi finché il curatore non decide se subentrare o sciogliersi (art. 172 CCII). I biglietti per voli non effettuati diventano crediti chirografari da far valere con la domanda di ammissione al passivo, e la loro soddisfazione dipende dal riparto finale. Gli slot, se la licenza è sospesa o revocata, sono a rischio di ritorno nel pool, salvo che il curatore attivi tempestivamente il meccanismo di congelamento e promuova la cessione dell’azienda. Per i creditori, è quasi sempre lo scenario peggiore: l’attivo principale di una compagnia aerea perde valore con la stessa rapidità con cui gli aerei restano a terra.
Nell’amministrazione straordinaria. Riservata alle grandi imprese in base a soglie dimensionali, ha caratterizzato le crisi dei principali vettori nazionali, ma raramente riguarda le compagnie regionali. Se ne tiene conto solo per completezza: la compagnia regionale deve, nella grande maggioranza dei casi, giocare la partita con gli strumenti ordinari del Codice della crisi.
Il confronto tra questi scenari è esattamente ciò che la compagnia deve mettere sul tavolo della trattativa. Quando il creditore vede, numeri alla mano, che la liquidazione gli restituirebbe meno del piano, la sua convenienza si sposta dall’attacco all’accordo. È il cosiddetto test della convenienza, che in tutti gli strumenti di regolazione rappresenta il parametro con cui il tribunale verifica che i creditori dissenzienti non siano trattati peggio di quanto otterrebbero nella liquidazione giudiziale.
Un ultimo profilo riguarda i lavoratori. I crediti dei dipendenti sono esclusi dagli effetti delle misure protettive, e nelle compagnie aeree il personale navigante e tecnico rappresenta un costo fisso rilevante ma anche un asset indispensabile: senza equipaggi abilitati e personale di manutenzione certificato, né la licenza né gli slot hanno valore. Per questo la gestione del personale — ammortizzatori sociali di settore, accordi sindacali, trasferimento dei rapporti in caso di cessione del ramo d’azienda — va integrata fin dall’inizio nel piano, perché è anche su questo che l’ENAC e gli investitori misurano la capacità del vettore di operare in sicurezza.
La partita giocata: tre simulazioni mossa contro contromossa
Le ipotesi che seguono sono esercizi dimostrativi con dati verosimili, costruiti per mostrare la logica delle scelte. Non descrivono casi reali.
Simulazione 1 — Il lessor e la finestra dei dieci giorni
Dati di partenza. Compagnia regionale con 5 turboelica in locazione operativa. Canone mensile per aereo: 104.700 €; riserve di manutenzione: 28.350 € al mese per aereo. Due mensilità arretrate su tutti gli aerei: (104.700 + 28.350) × 2 × 5 = 1.330.500 € di arretrato. Il 2 marzo il lessor notifica l’inadempimento con dieci giorni per sanare, cioè fino al 12 marzo; in mancanza, il contratto si intende risolto.
Mossa del creditore. Il lessor conta sull’inerzia: alla scadenza del 12 marzo risolverà i contratti e chiederà la riconsegna dei cinque aerei, con conseguente blocco dell’operativo.
Contromossa. La compagnia deposita l’istanza di composizione negoziata con richiesta di misure protettive, pubblicata nel registro delle imprese il 9 marzo, e chiede la conferma al tribunale nei termini dell’art. 19 CCII. Da quel momento, il lessor non può risolvere il contratto per il solo mancato pagamento dei canoni anteriori. Il piano individua l’aereo n. 5 come non indispensabile: viene offerta al lessor la riconsegna negoziata, che elimina un costo fisso di 133.050 € al mese. Sui quattro aerei rimanenti si propone una riduzione del canone del 18% per nove mesi: 104.700 × 18% = 18.846 € al mese per aereo, per un risparmio complessivo di 18.846 × 4 × 9 = 678.456 €, con l’arretrato riscadenziato in diciotto rate.
Esito. Per il lessor la convenienza si sposta: ottiene subito un aereo da ricollocare, mantiene quattro contratti attivi e un piano di rientro credibile, invece di cinque aerei da riprendere fisicamente in un contesto di procedura concorsuale.
Simulazione 2 — Licenza sospesa, slot da salvare
Dati di partenza. La compagnia opera 38 serie settimanali di slot in un aeroporto coordinato, utilizzate per oltre l’80% nella stagione precedente. Il 3 novembre l’ENAC sospende la licenza di esercizio dopo la valutazione finanziaria.
Mossa dei concorrenti. Due vettori in lista d’attesa presso il coordinatore attendono che le serie tornino nel pool.
Contromossa. Entro il 3 dicembre (trenta giorni dalla sospensione), la compagnia invia al coordinatore una comunicazione formale sull’utilizzo futuro degli slot, documentando l’avvio di un percorso di cessione del ramo d’azienda “rotte e slot” a un investitore. Gli slot vengono congelati, con possibilità di assegnazione solo temporanea ad altri vettori, per un massimo di due stagioni di traffico. Nella composizione negoziata, la compagnia chiede al tribunale l’autorizzazione al trasferimento del ramo ai sensi dell’art. 22 CCII; il ramo comprende gli slot, due aeromobili, il personale navigante necessario e le autorizzazioni.
Esito. Il valore degli slot non si disperde: entra nel prezzo di cessione e quindi nell’attivo destinato ai creditori. Se il termine dei trenta giorni fosse stato lasciato decorrere senza comunicazione e la posizione del vettore fosse rimasta incerta, gli slot avrebbero potuto tornare nel pool.
Simulazione 3 — Il venduto non volato
Dati di partenza. Al 1° aprile la compagnia ha venduto 41.730 biglietti per voli futuri, per un controvalore di 3.874.315 €. Di questi, 6.420 passeggeri hanno un volo nei prossimi quattordici giorni.
Scenario A — interruzione improvvisa. La compagnia cancella tutto. Deve rimborsare (o riproteggere) l’intero venduto, 3.874.315 €, e i 6.420 passeggeri con volo entro due settimane, informati con meno di quattordici giorni di preavviso, hanno diritto anche alla compensazione: 6.420 × 250 € = 1.605.000 €. A questo si sommano i chargeback richiesti dalle banche emittenti, che drenano cassa in modo immediato.
Scenario B — programmazione governata. La compagnia mantiene i voli dei prossimi quarantacinque giorni sulle rotte a più alto riempimento, coprendo 27.880 biglietti (2.618.940 €), e cancella con preavviso superiore a due settimane gli altri 13.850 biglietti (1.255.375 €), offrendo rimborso o riprotezione su un vettore partner. Nessuna compensazione è dovuta sui voli cancellati con preavviso adeguato.
Esito. La differenza tra i due scenari, solo sulla voce compensazioni, vale 1.605.000 €. Ma il dato più rilevante per ENAC e investitori è un altro: nello scenario B la compagnia dimostra di governare il proprio debito verso i passeggeri, che è la condizione per ottenere fiducia sul resto del piano.
Quando all’avversario conviene trattare
Il creditore razionale tratta quando il valore atteso dell’accordo supera il valore atteso dell’azione individuale. Nel trasporto aereo regionale ci sono momenti precisi in cui questa equazione si sposta a favore della compagnia, e saperli riconoscere significa scegliere il momento giusto per aprire il tavolo.
Il lessor tratta prima della riconsegna, non dopo. Riprendere un aereo comporta costi di riconsegna, ispezioni tecniche, eventuali manutenzioni straordinarie, trasferimento in un altro Paese, periodo di fermo prima della ricollocazione. Quando il mercato degli aerei regionali è debole o l’aereo è a metà del ciclo di manutenzione pesante, il lessor ha tutto l’interesse a lasciare l’aereo dove produce canoni, anche ridotti. Dopo che ha speso per riprenderlo, la sua disponibilità crolla.
Il gestore aeroportuale tratta quando è in gioco la continuità del traffico. Nei mesi che precedono la stagione estiva, o quando la compagnia è il principale operatore dello scalo, un piano di rientro dei diritti arretrati — con pagamento regolare di quelli correnti — è per il gestore più utile di un aereo bloccato. Lo stesso vale quando la rotta è in regime di oneri di servizio pubblico: la Regione e lo Stato hanno interesse alla continuità del collegamento, e il Regolamento (CE) n. 1008/2008 prevede, in caso di interruzione improvvisa del servizio, procedure di emergenza per assicurare la continuità con un altro vettore per un periodo limitato. La compagnia che dimostra di poter garantire la rotta toglie al sistema la necessità di sostituirla.
Le banche trattano quando c’è un esperto al tavolo. La composizione negoziata introduce una figura terza, l’esperto indipendente, che facilita la comunicazione tra impresa e creditori e verifica la serietà del piano. Per una banca, accettare una moratoria o un riscadenziamento dentro un percorso con esperto è più giustificabile — anche nei confronti dei propri organi di controllo — di una concessione bilaterale. Gli obblighi di correttezza e buona fede che l’art. 16 CCII pone a carico sia dell’impresa sia dei creditori rafforzano questa dinamica: le banche devono partecipare alle trattative in modo attivo e informato.
I concorrenti trattano quando gli slot sono in vendita, non quando sono persi. Un vettore che punta alle bande orarie della compagnia in crisi preferisce pagarle se teme che possano finire a un altro acquirente o restare congelate per due stagioni. La compagnia che apre per tempo un processo competitivo di cessione del ramo d’azienda trasforma la pressione dei concorrenti in concorrenza tra acquirenti.
I passeggeri e le agenzie “trattano” quando ricevono informazioni chiare. Non è una trattativa in senso tecnico, ma il principio è lo stesso: il passeggero informato per tempo, con opzioni concrete (rimborso, volo alternativo, voucher volontario), raramente ricorre al chargeback o al contenzioso. Il passeggero lasciato senza notizie lo fa quasi sempre.
C’è infine un momento che vale per tutti: la vigilia della scadenza delle misure protettive. Quando le misure stanno per esaurirsi e la compagnia ha costruito un’alternativa concreta — un piano di ristrutturazione, un investitore, un concordato in continuità — i creditori sanno che la partita sta per spostarsi in tribunale, dove le maggioranze possono vincolare anche i dissenzienti. È il momento in cui le posizioni si avvicinano. Viceversa, se alla scadenza la compagnia non ha alternative credibili, il potere contrattuale torna ai creditori.
Un’avvertenza finale: la trattativa ha senso solo se la compagnia può ancora volare in sicurezza e se il piano regge alla verifica dell’ENAC. Trattare con i creditori senza aver messo in sicurezza la licenza significa negoziare su un attivo che potrebbe svanire da un giorno all’altro.
La partita in tabella
La tabella che segue riassume, per ciascuna mossa delle controparti, il vincolo giuridico che la limita, la contromossa disponibile e la finestra temporale utile per giocarla. Non sostituisce l’analisi del caso concreto: i contratti di leasing, le autorizzazioni e la situazione degli slot vanno sempre letti documento per documento.
| Mossa della controparte | Termine o condizione che la vincola | Contromossa della compagnia | Finestra utile |
|---|---|---|---|
| Lessor: risoluzione del leasing e richiesta di riconsegna | Art. 18, c. 5, CCII (no risoluzione per soli crediti anteriori durante le misure protettive); art. 97 CCII nel concordato; Convenzione di Città del Capo secondo le dichiarazioni applicabili | Istanza di composizione negoziata con misure protettive; rinegoziazione canoni; riconsegna negoziata degli aerei non indispensabili | Prima della scadenza del termine di sanatoria indicato nel notice of default |
| Gestore aeroportuale: blocco partenze, sospensione servizi, misure cautelari | Limiti del Codice della navigazione sulle misure cautelari agli aeromobili; divieto di azioni cautelari ex art. 18 CCII | Separare arretrato (in trattativa) e servizi correnti (pagati regolarmente); autorizzazione ex art. 100 CCII per servizi essenziali nel concordato | Prima che il gestore passi al blocco operativo |
| ENAC: valutazione finanziaria, sospensione o revoca della licenza | Art. 9 Reg. (CE) 1008/2008: valutazione approfondita e revisione entro tre mesi; alternativa della licenza temporanea | Comunicazione preventiva del piano, proiezioni di cassa a dodici mesi, stato delle trattative | Al primo segnale di tensione finanziaria, prima della richiesta dell’Ente |
| Coordinatore e concorrenti: ritorno degli slot nel pool | Reg. (CEE) 95/93: regola dell’80%, art. 8-bis sui trasferimenti; circolare ENAC EAL-18 sul congelamento | Comunicazione al coordinatore entro 30 giorni dalla sospensione; cessione del ramo d’azienda con gli slot (art. 22 CCII o concordato) | 30 giorni dalla sospensione; fino a due stagioni di congelamento |
| Passeggeri e acquirer: rimborsi, compensazioni, chargeback | Reg. (CE) 261/2004: rimborso entro 7 giorni, compensazione esclusa con preavviso di almeno due settimane; nessun privilegio nella liquidazione giudiziale | Ricostruzione del venduto non volato; programmazione governata; riprotezione; classe dedicata nel concordato | Almeno 14 giorni prima dei voli da cancellare |
| Banche, fornitori, enti: ricorso per liquidazione giudiziale | Art. 18, c. 4, CCII (no sentenza di apertura durante le misure); art. 16, c. 5, CCII (no revoca automatica affidamenti); limite annuale ex art. 8 CCII | Composizione negoziata tempestiva; piano con test pratico; passaggio a uno strumento di regolazione prima della scadenza delle misure | Prima del deposito del ricorso del creditore; comunque entro la durata delle misure |
Le domande di chi è sotto attacco
“Ho comprato un biglietto con una compagnia regionale che ha annunciato la crisi: perdo i soldi?”
Non necessariamente: finché la compagnia vola, il biglietto resta valido. Se il volo viene cancellato, hai diritto alla scelta tra rimborso entro sette giorni e volo alternativo, oltre all’assistenza; la compensazione è dovuta se la cancellazione ti è comunicata con meno di due settimane di preavviso, salvo circostanze eccezionali. Se la compagnia finisce in liquidazione giudiziale, il tuo credito diventa chirografario e va insinuato al passivo. Se hai pagato con carta, verifica con la tua banca la procedura di contestazione; se il volo faceva parte di un pacchetto turistico, la tutela contro l’insolvenza grava sull’organizzatore del pacchetto.
“Il lessor può riprendersi l’aereo domani mattina?”
Se hai già ottenuto le misure protettive, non per il solo mancato pagamento dei canoni scaduti prima dell’istanza. Senza protezione, dipende dal contratto, dalla legge applicabile e dal registro dell’aeromobile: per questo il tempismo dell’istanza è decisivo.
“Se l’ENAC sospende la licenza, perdo automaticamente gli slot?”
No, non automaticamente. Secondo la prassi italiana, se entro trenta giorni dalla sospensione comunichi al coordinatore il tuo percorso di ripristino o di trasferimento dell’attività, gli slot possono essere congelati fino a due stagioni di traffico. Se resti inerte e la tua posizione è incerta, rischiano di tornare nel pool.
“Posso vendere gli slot per fare cassa?”
Non come beni isolati dalla compagnia, ma come parte di un’operazione di trasferimento del controllo o dell’attività. Il Regolamento slot consente il trasferimento collegato all’acquisizione totale o parziale dell’attività del vettore; nel diritto della crisi questo si realizza tipicamente con la cessione dell’azienda o di un suo ramo, autorizzata dal tribunale.
“Le banche possono chiudermi i fidi perché ho chiesto la composizione negoziata?”
Non per questo solo motivo. L’art. 16, comma 5, CCII esclude che l’accesso alla composizione negoziata costituisca di per sé causa di sospensione o revoca degli affidamenti. Le banche restano però libere di valutare il merito di credito secondo le regole di vigilanza.
“Quanto tempo ho prima che un creditore possa chiedere la liquidazione giudiziale?”
Un creditore può depositare il ricorso in ogni momento, ma durante le misure protettive il tribunale non può pronunciare la sentenza di apertura. La protezione dura da 30 a 120 giorni, prorogabile fino a 240, nel limite complessivo di dodici mesi: è il tempo che hai per costruire l’accordo o lo strumento di regolazione successivo.
I paletti fissati dai giudici
I riferimenti che seguono sono organizzati per mossa della controparte che ciascuno limita, orienta o, in alcuni casi, sanziona. Per le sentenze della Corte di giustizia UE di cui la fonte consultata non riportava il numero di causa, si indicano data e sezione; per le pronunce straniere e per quelle maturate in ambito penale, lo si dichiara espressamente.
Sulla durata e sull’uso delle misure protettive (contro lessor, gestori, banche)
1. Tribunale di Bologna, sez. IV civile, sentenza n. 1780 del 19 maggio 2025.
Principio: il limite di dodici mesi alla durata complessiva delle misure protettive previsto dall’art. 8 CCII si riferisce alla stessa crisi e non si rinnova con l’omologazione di uno strumento precedente; per ottenere una nuova protezione occorre una reale discontinuità (nuove passività, diversa composizione dell’attivo, cambio sostanziale della strategia), e non si possono aggirare i limiti con misure cautelari atipiche dagli effetti equivalenti.
Rilevanza: per la compagnia aerea, la protezione è una risorsa scarsa da usare per negoziare davvero con lessor e banche; per i creditori, è la garanzia che la compressione dei loro diritti è temporanea.
2. Tribunale di Milano, 22 novembre 2023.
Principio: le misure cautelari atipiche con effetti analoghi a quelli protettivi sono ammissibili solo in casi eccezionali, delimitati nell’oggetto e nel tempo.
Rilevanza: chi chiede tutela su aeromobili o rapporti specifici deve circoscrivere con precisione la richiesta.
3. Tribunale di Roma, 14 ottobre 2024.
Principio: conferma l’orientamento dell’eccezionalità e della limitazione temporale delle misure atipiche.
Rilevanza: rafforza la necessità di costruire la protezione intorno agli asset davvero indispensabili all’operativo.
Sulle misure che bloccano i beni dell’impresa (contro gestori e creditori aggressivi)
4. Corte di Cassazione, sez. III penale, sentenza n. 30109/2025, decisa il 9 luglio 2025 e depositata il 2 settembre 2025.
Principio: in materia di sequestro preventivo finalizzato alla confisca, la pendenza di una composizione negoziata della crisi può essere valorizzata per escludere il pericolo che giustifica la misura; il ricorso della Procura è stato dichiarato inammissibile perché il riesame aveva motivato in modo adeguato.
Rilevanza: pronuncia penale, ma utile per sostenere che un percorso di risanamento serio incide sulla valutazione dell’urgenza delle misure che sottraggono beni strumentali all’impresa.
Sugli slot e sulla qualità di vettore (contro la dispersione delle bande orarie) — precedente straniero
5. Court of Appeal (Inghilterra e Galles), 22 novembre 2017, Monarch Airlines Ltd (in administration) c. Airport Coordination Ltd, in riforma della High Court, Divisional Court, 15 novembre 2017, caso CO/4934/2017.
Principio: un’impresa non perde la qualità di vettore aereo ai fini del Regolamento slot per il solo fatto di non poter operare temporaneamente; il coordinatore non è tenuto a valutare se la ripresa delle operazioni sia realistica, e gli slot possono essere oggetto di scambio con compensazione.
Rilevanza: non vincola il giudice italiano, ma è il riferimento europeo più citato per sostenere che la crisi non comporta l’automatica perdita del valore degli slot.
Sui diritti dei passeggeri (cosa può pretendere il passeggero e cosa no)
6. Corte di giustizia UE, Grande Sezione, 10 gennaio 2006.
Principio: ha confermato la validità degli articoli 5, 6 e 7 del Regolamento (CE) n. 261/2004 su cancellazione, ritardo e compensazione.
Rilevanza: il sistema di tutela dei passeggeri è solido e non può essere aggirato invocando la crisi del vettore.
7. Corte di giustizia UE, sez. III, 12 maggio 2011.
Principio: per esonerarsi dalla compensazione, il vettore deve dimostrare di aver adottato tutte le misure del caso e di aver pianificato in tempo utile le risorse necessarie.
Rilevanza: nella crisi, la programmazione governata e anticipata è anche la migliore difesa contro le richieste di compensazione.
8. Corte di giustizia UE, 23 marzo 2021, causa C-28/20.
Principio: lo sciopero dei piloti, legittimamente proclamato dai sindacati per rivendicazioni legate all’impresa, non costituisce circostanza eccezionale idonea a escludere la compensazione.
Rilevanza: le agitazioni sindacali che accompagnano spesso le crisi dei vettori non salvano la compagnia dalle compensazioni.
9. Corte di giustizia UE, sez. IX, 6 ottobre 2021.
Principio: ha esaminato lo sciopero del personale di una società controllata proclamato in solidarietà con la capogruppo, valutandone la qualificazione come circostanza eccezionale.
Rilevanza: nei gruppi aerei, la crisi della capogruppo e le sue ripercussioni sul personale della controllata regionale non sono un’esimente automatica.
10. Corte di giustizia UE, 11 giugno 2020, causa C-74/19.
Principio: ha precisato i limiti entro cui un vettore può invocare una circostanza eccezionale verificatasi su un volo diverso da quello cancellato o ritardato e la nozione di “misure ragionevoli”.
Rilevanza: nelle rotazioni a catena tipiche delle compagnie regionali, ogni esimente va provata volo per volo.
11. Corte di giustizia UE, 22 novembre 2012, causa C-139/11.
Principio: il termine entro cui il passeggero può agire per la compensazione è stabilito dal diritto nazionale di ciascuno Stato membro.
Rilevanza: il contenzioso dei passeggeri può riemergere anche a distanza di tempo; il piano deve tenerne conto nella stima del passivo potenziale.
12. Corte di giustizia UE, sez. VIII, 17 marzo 2016.
Principio: ha riconosciuto la competenza degli organismi nazionali responsabili dell’applicazione del Regolamento a esercitare poteri di vigilanza e sanzione, chiarendo i confini rispetto alla tutela dei crediti dei singoli passeggeri.
Rilevanza: l’ENAC può sanzionare la compagnia (D.Lgs. 69/2006), ma il recupero del singolo rimborso resta affidato agli strumenti civilistici e, in caso di procedura, all’insinuazione al passivo.
13. Corte di giustizia UE, sez. III, 4 luglio 2018.
Principio: nel contratto di noleggio di aeromobile con equipaggio (wet lease), il vettore operativo responsabile verso i passeggeri è quello che ha la responsabilità commerciale del volo, non il noleggiante che fornisce aereo ed equipaggio.
Rilevanza: la compagnia regionale che, per mantenere le rotte, noleggia capacità da altri operatori resta responsabile verso i propri passeggeri.
14. Corte di giustizia UE, sez. VIII, 26 ottobre 2023.
Principio: se il negato imbarco è comunicato in anticipo, il passeggero non è tenuto a presentarsi all’imbarco per far valere i propri diritti.
Rilevanza: nella riprogrammazione d’emergenza, le comunicazioni ai passeggeri producono effetti giuridici immediati e vanno gestite con cura.
Cosa può fare lo Studio Monardo quando la tua compagnia è sotto pressione
Nella crisi di un vettore regionale, giochiamo la partita insieme a te: analizziamo le mosse già fatte dalle controparti, intercettiamo i vizi dei loro atti, presidiamo le scadenze che devono rispettare e apriamo il tavolo della trattativa nel momento in cui la loro convenienza si sposta. In concreto:
- Mappiamo le controparti e le loro leve. Ricostruiamo per ciascun lessor, gestore aeroportuale, banca e fornitore l’esposizione, le clausole contrattuali azionabili e i termini già decorsi, per capire chi muoverà per primo.
- Esaminiamo i contratti di leasing aeronautico. Leggiamo clausole di default, legge applicabile, registro dell’aeromobile e obblighi di riconsegna, e individuiamo i margini di rinegoziazione prima che il lessor risolva.
- Prepariamo e depositiamo l’istanza di composizione negoziata. Curiamo la documentazione, la richiesta di misure protettive e il ricorso per la loro conferma nei termini dell’art. 19 CCII.
- Costruiamo con i commercialisti il piano e le proiezioni di cassa. Il piano viene impostato sull’orizzonte che il regolatore verifica e sulle stagionalità tipiche del traffico regionale.
- Impostiamo l’interlocuzione con l’ENAC. Predisponiamo la documentazione sulla capacità finanziaria e sullo stato delle trattative, per sostenere la prosecuzione dell’attività o la licenza temporanea.
- Presidiamo gli slot. Verifichiamo i tassi di utilizzo, curiamo le comunicazioni al coordinatore e il rispetto del termine di trenta giorni in caso di sospensione della licenza.
- Strutturiamo la cessione dell’azienda o del ramo. Predisponiamo l’operazione che trasferisce slot, aeromobili, personale e autorizzazioni, con la richiesta di autorizzazione al tribunale ai sensi dell’art. 22 CCII o nel concordato.
- Governiamo il portafoglio biglietti. Ricostruiamo il venduto non volato, valutiamo gli effetti delle cancellazioni secondo il Regolamento 261/2004 e impostiamo il trattamento dei crediti dei passeggeri nel piano.
- Valutiamo lo strumento di regolazione successivo. Se le trattative non bastano, analizziamo accordo di ristrutturazione, piano di ristrutturazione soggetto a omologazione o concordato in continuità, con le relative classi e maggioranze.
- Difendiamo la compagnia nel contenzioso. Reclami sulle misure protettive, opposizioni, giudizi sui contratti e impugnazioni fino all’ultimo grado di giudizio.
L’Avv. Giuseppe Angelo Monardo è avvocato cassazionista; coordinatore di uno staff multidisciplinare operante a livello nazionale in diritto bancario e tributario; Gestore della crisi da sovraindebitamento (L. 3/2012) iscritto negli elenchi del Ministero della Giustizia; professionista fiduciario di un OCC (Organismo di Composizione della Crisi); Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021.
La qualifica di Esperto Negoziatore della crisi d’impresa è quella che pesa di più in questa materia: significa conoscere dall’interno il meccanismo della composizione negoziata, il ruolo dell’esperto, il modo in cui i creditori vengono portati al tavolo e i tempi entro cui il percorso deve produrre un risultato. La qualifica di cassazionista garantisce la continuità della strategia dall’analisi iniziale fino alla Cassazione: lo stesso difensore, la stessa linea, dalla prima istanza al tribunale agli eventuali giudizi di legittimità.
Lo staff multidisciplinare di avvocati e commercialisti lavora sullo stesso caso, perché nella crisi di una compagnia aerea la convenienza delle controparti — il valore di un aereo restituito, di uno slot ceduto, di un piano di rientro — è materia economica tanto quanto giuridica.
Chiusura
Una compagnia aerea regionale in crisi non perde i biglietti e gli slot nel momento in cui scopre di non avere cassa: li perde quando lascia che siano altri a decidere tempi e modalità. Il lessor che risolve il contratto, il gestore che blocca la partenza, l’ENAC che sospende la licenza, il concorrente che attende il ritorno degli slot nel pool: sono tutte mosse prevedibili, con limiti precisi fissati dalla legge e dalla giurisprudenza. Nella crisi d’impresa non vince chi ha ragione in astratto, ma chi conosce le regole del gioco e muove nei tempi giusti.
Lo Studio Monardo segue questa materia perché il suo snodo decisivo è la composizione negoziata, e l’Avv. Giuseppe Angelo Monardo è Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021: la competenza che consente di portare lessor, banche, gestori e investitori allo stesso tavolo prima che l’insolvenza diventi irreversibile. A questa si unisce la qualifica di cassazionista, che assicura continuità di difesa in ogni grado, e il lavoro congiunto con i commercialisti dello staff, che misurano la tenuta del piano sui numeri reali della flotta e delle rotte.
📩 Ogni settimana di attesa sposta il vantaggio dalla parte delle controparti: scrivici oggi stesso, i riferimenti per raggiungere lo studio sono al termine di questo articolo.
